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物流快訊：

原標題：構建重慶多式聯運國際物流體系的解決之道

    重慶大宗物資的國際物流通道中，東向有長江黃金水道但常年受到三峽過閘效率制約；西向有中歐班列（重慶），但回程仍存在口岸擁堵、交通堵塞等問題；南向有“渝桂新”和東盟公路班車，卻面臨貨源不足和口岸關務繁瑣的壓力，這些問題一定程度上使得重慶物流通道時效低下而略顯競爭力不足。

    《中國（重慶）自由貿易試驗區總體方案》將“努力建成服務于‘一帶一路’和長江經濟帶發展的國際物流樞紐和口岸高地，推動構建西部地區門戶城市全方位開放新格局，帶動西部大開發戰略深入實施”，作為中國（重慶）自貿試驗區最富有特色的建設目標。

    要實現這一目標，必須補齊重慶當下國際物流樞紐建設中的短板。

    近日，重慶市生產力發展中心、重慶-科學院、重慶市綜合經濟研究院三家智庫聯合中國（重慶）自由貿易試驗區辦公室、重慶市政府物流協調辦公室，共同召開了“專題經濟圓桌會”，與會專家、企業家和政府官員集思廣益，提出了構建多式聯運國際物流體系的解決之道。

    重慶已具備構建多式聯運國際物流體系的基本條件

    “重慶已經具備構建多式聯運國際物流體系的基本條件！”市經信委副主任、市政府物流辦常務副主任楊麗瓊稱，近年來，重慶不斷完善交通基礎設施，依托長江黃金水道、高速公路、鐵路網及航空網絡，構建“四個三合一”開放平臺功能，加快推進國際物流大通道建設，進一步拓展了內陸國際物流樞紐建設的高度、深度和廣度，初步形成了覆蓋鐵、空、水、公多種運輸方式的國際物流運輸體系。

    與此同時，重慶向西向東向南國際貿易物流通道已初具規模。楊麗瓊說，重慶在已有長江黃金水道的基礎上，新增了中歐班列（重慶）、渝深、“渝桂新”、東盟班車等國際物流通道，形成了獨特的鐵、空、水、公四位一體國際物流通道網絡和國際多式聯運體系。

    具體而言，西向國際貿易大通道中，中歐班列（重慶）是開行最早、運行最穩定、貨源最豐富、安全最有保障的中歐集裝箱班列，已形成“1+N”的物流分撥體系。

    南向國際貿易大通道建設正加快推進，“渝桂新”鐵海聯運大通道經由廣西連接東南亞（新加坡），打造西部地區至沿海和東南亞最近、最便捷的國際物流通道。

    東向國際貿易大通道中，長江黃金水道是重慶依托長江黃金水道連接東部沿海的主要運輸模式，其集裝箱吞吐量約占長江上游地區的80%。

    三峽船閘瓶頸制約重慶江海聯運發展

    事實上，重慶國際物流體系建設中的江海聯運發展盡管取得了不少成效，但仍然面臨三峽船閘瓶頸制約、長江干線航道整體通過能力不足等問題，制約了江海聯運發展水平進一步提升。

    “三峽船閘通過能力不足已成為長江上游地區水運發展的瓶頸。”市交委副主任梁雄耀透露，2016年，三峽船閘通過量達到1.3億噸，超過三峽船閘設計年通過能力30%。目前，平均每天有近300艘船舶等待過閘，船閘擁堵已成常態化、常年化。今后，隨著長江上游地區工業化和城鎮化步伐的加快，三峽過閘貨運需求將持續增長，擁堵情況將越來越嚴重。在當前乃至今后相當長時期，三峽船閘擁堵將成為制約長江上游地區水運發展的瓶頸。

    民生輪船股份有限公司常務副總經理車德西深有同感，提及三峽船閘擁堵問題頗感無奈。他說，從2011年開始，三峽船閘的通過能力出現飽和，特別是檢修期間更是延長了船舶等待過閘的時間。因船閘擁堵，上下水集裝箱班輪等閘時間一般都在3-4天左右。“為了保證工廠正常生產不停線，有的客戶-放棄走水路，而選擇鐵路、公路甚至采取空運的方式解決生產急需物資。”

    除此之外，與會的政府官員、企業界人士和專家學者還認為，重慶在構建國際物流體系中，還存在一些短板和差距，如由于鐵路、公路、水路、航空各運輸方式在市場開放和準入等方面的規制要求不盡相同，多式聯運一單制未能真正實現。以果園港為龍頭的重慶多式聯運運營場站（中心）等硬件平臺亟須加快推進。鐵路運單尚不具備物權憑證功能，賣家缺乏對外方資信情況的把控，陸上貿易規則有待完善。